2024-01-16 03:18
现在各大车企主流车型的发动机均采用L4,直列4缸发动机，早些年也出现如夏利、奥拓等三缸发动机的小排量车。虽然这些车型以低廉的价格占据了销量之王、微车之王的地位。但是这些车给大家的印象都是抖动大，噪音大，动力不足。随着汽车工业的不断进步与车辆销售竞争下的综合变化。大多数车企现在普遍选用了抖动更小、动力更足的直列4缸发动机。可是不知不觉中，随着国家政策的变动与市场形式的变化，这种潮流像是又改变了方向，各大车企纷纷开始研究新能源车型与搭载三缸发动机的小排量车。其中上汽通用的别克与雪佛兰最为明显。2019年其上市的车型绝大部分已经被三缸发动机车型所占据。别克旗下的英朗车型在2017年还是店内的主流畅销车型，但随着搭载三缸发动机英朗的上市，销量持续下滑。别克内部人员讨论归根结底还是因为三缸发动机不受大家所接受的原因。才会导致如此严重的销量问题。但是上汽通用别克、雪佛兰在这种形式下还是不断的推出搭载着三缸发动机的车型。那么为什么车企面临这样的局面还是坚持的三缸发动机车型的发布与研发呢？我今天就以自己的角度来为大家阐述一下自己对这个问题的看法。
带有政策导向的汽车消费税与双积分政策2把利剑直指各大车企，促使车企不得不变。我们大家都知道消费者在购车时需要向国家缴纳车船税与购置税。同样车企也要向国家缴纳汽车消费税。与这个税收有密切关系的一个重要指标就是汽车排量。排量越大，税收的比例就越高。
我们可以从表格中看出排量与车企的汽车消费税之间的关系。各大车企为了降低自身的成本不断研发排量更低的车型。国家不单单对车企生产方进行政策引导，同时也对消费者进行购车政策引导。我相信大家还依稀记得前几年的小排量车购置税减半的政策，也是在积极的引导消费者的购买意向电动自行车，增加小排量车的市场需求。
国家为了进一步促进减排降排的目的。促进小排量车型与清洁能源车型的发展。2017年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署、原国家质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即“双积分政策”）。2018年4月1日，“双积分政策”正式实施。并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算。这里的“双积分”指的是“平均燃料消耗量积分（CAFC，简称油耗积分）”和“新能源乘用车汽车积分（NEV，简称新能源积分）”两大积分指标。“双积分政策”将根据车企的油耗积分和新能源积分进行加减分，并要求企业抵偿全部负积分，以市场机制促使车企拓展小排量车型与新能源汽车业务。如果积分不够的，很抱歉就只能同关联企业借积分或者自己掏钱购买新能源积分用来冲抵。这个政策再次激发了车企对小排量车与新能源车的研发速度与小排量车的上市步伐。其中2018年上汽通用的积分欠缺较多，所以才导致了上汽通用在此方面的工作推进最为主动。
在上述的政策引导下，三缸发动机可以说是有了一个完美的舞台。但是他的登场不仅仅是政策的引导那么简单。随着车辆技术的不断进步，三缸发动机的技术也在不断的提升。改进了以往的抖动大，噪音大。动力小的问题。有人说三缸发动机不过是政策推动下的产物。但是我觉得它更是一个时代进步的产物。现在各大车企更多的是从它优点出发，质量更轻，热传递损失，摩擦损失也更小，工作效率增加，油耗也更低。这些优点也是其他发动机无法比拟的。同时各大车企为了改进三缸发动机抖动大的问题，不断的研发。通过平衡轴，偏心质量飞轮，质量惯性曲轴皮带轮，去耦时平衡轴齿轮等等，已经将抖动降低到大家可以接受的程度。同时现在的三缸发动机大多配有涡轮增压，增加了其动力输出。虽然在高速情况下动力略有欠缺。但是这样的动力输出完全可以满足家庭用车的需求。
就像我上述所说，三缸发动机车型是中国车企进步的一个产物。他的出现是必然的滑动轴承，也终将会被人们所接受。虽然说三缸发动机还有很多技术需要进一步提升。但是我相信车企在政府的政策引导下与自身技术的不断进步下。一个个困扰车企与消费者的问题终将会解决。人们终将会接受三缸发动机车型。同时希望车企将这个进度能够再加快一点，同时提供更加完善的保修机制，更快的解决消费者对三缸发动机的疑惑。